Guatemala, 16 de octubre de 2016

Las tendencias, novedades tecnológicas e incluso comportamientos que observamos, en términos generales proceden de Estados Unidos, México, Japón y algunos países de Europa. En algunos casos, aunque llegan con cierto margen de retraso, finalmente se presentan, tal es el caso de modelos de economía colaborativa.

Se habla de “economía colaborativa”, en referencia a modelos innovadores como Uber y Airbnb, por mencionar dos ejemplos conocidos. Sin embargo, el término se está empleando no del todo en forma correcta. La economía de mercado por definición es colaborativa, salvo las economías planificadas o centralizadas como Cuba, donde la interacción entre agentes está restringida, el cálculo económico no se realiza, etc.

Pocas industrias evolucionarán de forma tan profunda en las próximas décadas, como la automotriz, por tres razones principales: (i) cambios en la propulsión del transporte “des-gasolinización” de los motores, debido a la apuesta por el uso de motores eléctricos o modelos híbridos; (ii) la conducción autonómica de autos, es decir, sin pilotos humanos y, (iii) la desintermediación de los servicios, a la que me referiré como punto central. Estos y otros cambios se habrán plasmado en su totalidad antes del año 2030, en la mayoría de grandes ciudades del mundo. La desintermediación generó un cambio drástico en la forma tradicional de la prestación del servicio de transporte y ese cambio se llama evolución.

El servicio de transporte de pasajeros por medio de taxis, ha sido objeto de regulaciones que han tenido como objetivo establecer requisitos mínimos de obtención de licencias, revisión de vehículos, conductores y otras, que a la larga se convirtieron en su propia camisa de fuerza. Se generaron algunas fallas de mercado que la regulación es incapaz de resolver, como asimetría en la información y poder de negociación del conductor.

La confiabilidad del conductor, el conocimiento con certeza de la ruta más eficiente (entre punto de salida y punto de destino) y cobro razonable bajo condiciones de mercado, son condiciones imposibles de conocer antes de abordar un taxi. Existen taxistas que utilizan rutas más largas o con más trafico intencionalmente, para sacar provecho de algún extranjero desprevenido o de cualquier persona en estado de necesidad.

Uber permite satisfacer dichas condiciones sin necesidad de regulación y aplicación de sanciones administrativas, a través de una aplicación de teléfono móvil que conecta a los usuarios y a los potenciales conductores en tiempo real. Permite que ambos se identifiquen en forma previa y califiquen a posteriori, mediante una escala de valuación del nivel de servicio obtenido y del comportamiento del propio usuario. Los incentivos para prestar un mejor servicio y para respetar al conductor son más que evidentes, donde los conductores mejor valorados seguirán en el mercado. Así quedaría saldada la condición de identidad y confiabilidad de ambos sujetos.

El conocimiento con certeza de la ruta más eficiente y el cobro en condiciones de mercado, también quedan satisfechos. La aplicación permite al usuario conocer ex ante la mejor ruta para llegar a su punto de destino –pues se complementa con otra aplicación de navegación con sistema GPS, Waze concretamente-, lo que supone una clara ventaja aún para las personas que no conocen la cuidad. Luego, una de sus mayores innovaciones, está en el sistema de tarifas dinámicas, con cargo automático a la tarjeta de crédito, que actúa simulando un mercado competitivo, subiendo o bajando las tarifas según el comportamiento de la demanda. Como el conductor no es el que cobra, sino que lo hace la aplicación, se elimina por completo el poder de negociación directo de los conductores, que en algunos casos puede llegar a ser arbitrario, más los riesgos asociados al manejo de dinero en efectivo.

Por estas razones, tiene mayor sentido hablar de desintermediación del servicio y no de economía colaborativa. Los conductores de taxi tienen verdaderas razones para sentirse preocupados o descontentos, porque Uber representa una revolución innovadora que viene para quedarse –por decisión del consumidor y no de una autoridad-. Mientras que ellos han tenido que soportar por muchos años todo lo que las regulaciones implican, aparece un nuevo competidor llamado Uber, que cambia por completo el mercado, amenazando seriamente su zona de seguridad.

El descontento de los taxistas es entendible, pero es un error dirigirlo hacia una nueva forma de prestación del servicio, simplemente porque no les gusta. Debe revisarse si la regulación actual que cumplen debe ser actualizada o sencillamente sale sobrando, y en todo caso dirigir sus cabildeos y protestas hacia ese objetivo. Para ellos sería más conveniente salir al paso y promover el uso de su propia aplicación, por ejemplo, que los ayude a evolucionar y adaptarse a las nuevas formas de competencia en su sector económico.

Guatemala no es el primer ni el único país que debe resolver la cuestión, que no es del todo sencilla. Le sería de suma utilidad revisar cómo la autoridad de competencia de México (COFECE), emitió su opinión a favor de Uber en la Ciudad de México, por las bondades que genera para los consumidores en términos de su propia soberanía y eficiencia económica. Esa opinión generó el impulso necesario para que tanto usuarios como los propios conductores y público en general, comprendieran la verdadera razonabilidad de la aplicación. Para nada quiere decir que Uber no puede ser objeto de ninguna regulación, la misma COFECE recomendó la aplicación de ciertas regulaciones por razones de características de los vehículos y seguridad de los sujetos.

En Guatemala mientras no exista Ley de Competencia, la decisión quedará en manos de las municipalidades y en última instancia de la Corte de Constitucionalidad. Mientras algunos sectores siguen en la búsqueda de consensos y elaboración de justificaciones teóricas insostenibles (que no son más que intentos por tapar el sol con el dedo), no ven que la Ley de Competencia llegará a discusión del pleno del Congreso de la República más temprano que tarde. ¿O es que acaso pueden ellos hablar por los señores de la Unión Europea? Aunque el apartado sobre competencia no está sujeto al mecanismo de solución de controversias del Acuerdo de Asociación, no quiere decir que ante el incumplimiento de Guatemala no habrá ninguna reacción por parte de la UE. Sería una interpretación arriesgada y necia… y en el fondo ellos lo saben.

Mucho cuidado lectores con la información que llega a sus manos, no faltan los artículos, columnas y demás actividad en medios de comunicación y redes sociales, que no son más que ruido y distorsión de información, producido por algunos intelectuales bien reputados, que indirectamente transmiten el pensar de sectores específicos. ¿Qué razones tendrán para actuar de esa forma? Es una manera bien sutil y efectiva para mostrar su resistencia a los cambios que implicará la aplicación de la Ley de Competencia, tal como ha sucedido en casi toda Latinoamérica.

De forma muy atenta,

Luis Pablo Cóbar Benard

Instituto de Derecho de la Competencia