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Mexicana de Aviación ¿Rescate Gubernamental o Transferencia de Activos?

6 agosto, 2010

Esta semana, una de las dos aerolíneas bandera de México, Compañía Mexicana de Aviación, solicitó ante las autoridades judiciales el concurso mercantil —la figura legal mexicana equivalente al “Chapter 11” de los Estados Unidos. La aprobación del concurso mercantil permitirá a Mexicana, como se conoce comúnmente a esta aerolínea, emprender negociaciones amplias con sus acreedores para el reordenamiento de sus pasivos. A continuación, el contenido de mi más reciente columna sobre algunas de las implicaciones económicas de este tema en CNNExpansión.

Mexicana de Aviación ¿Rescate Gubernamental o Transferencia de Activos?

por

Víctor Pavón-Villamayor

Según la International Air Transportation Association (IATA), 2009 representó uno de los peores años de la historia para la aviación comercial. En México, la crisis económica que azotó la evolución de la economía mundial —y que significó para nuestro país una caída de 6.5% del PIB en 2009— implicó menores niveles de tráfico aéreo y, en consecuencia, menores ingresos para las aerolíneas. La epidemia de influenza ocurrida en el primer semestre de 2009 generó un impacto adicional (negativo) sobre la demanda de vuelos, lo que complicó aún más la situación financiera de las líneas aéreas. Se ha estimado, por ejemplo, que el número de pasajeros transportados por aire en nuestro país cayó entre 2008 y 2009 alrededor de 12%. La caída en los ingresos de las aerolíneas fue presumiblemente mayor. Naturalmente, los impactos de estas contingencias exigieron a las aerolíneas instrumentar un conjunto de ajustes a fin de sobrevivir la parte más crítica de la crisis y, en la medida de lo posible, colocarlas en una buena posición de cara al proceso de recuperación económica.

Lamentablemente, no todas las aerolíneas estuvieron en la posibilidad de instrumentar sus ajustes a tiempo y en la magnitud requerida. La situación financiera que enfrenta hoy Mexicana de Aviación es, en parte, consecuencia directa de los shocks negativos sobre la demanda derivados de la recesión mundial, pero también deriva de una estructura de costos que, en un entorno aéreo cada vez más competitivo, ha comprometido su viabilidad financiera. La administración de Mexicana ha sostenido que las posibilidades de  reestructuración de la empresa dependen esencialmente de emprender ajustes a las remuneraciones de sobrecargos y pilotos —se argumenta que el gasto en tripulaciones está hasta 10 puntos porcentuales por arriba del promedio observado en otras aerolíneas mexicanas. Las asociaciones sindicales, naturalmente, difieren en ese diagnóstico y han rechazado las ofertas de adquirir, íntegramente, los activos y pasivos de la empresa y la posibilidad de ajustar sus remuneraciones a la baja. En este marco de polarización, se han sugerido dos posibles soluciones.

Por una parte, las asociaciones sindicales han sugerido la intervención directa del gobierno para rescatar financieramente a la empresa. El rescate de la empresa por el gobierno, sin embargo, impondría mayores costos sociales que beneficios. En primer lugar, es probable que los recursos públicos destinados al rescate de Mexicana puedan tener un uso alternativo de mayor valor social. En segundo lugar, y de manera más importante, el rescate sentaría el precedente para que cualquier empresa en situación crítica pueda exigir en un futuro un trato similar —después de todo, todas las quiebras tienen implicaciones sobre el nivel del empleo y la generación de valor agregado. Esto obligaría al gobierno a intervenir recurrentemente en diversas industrias —con cargo directo al bolsillo de los contribuyentes— y generaría un efecto perverso que los economistas conocemos como problema de “moral hazard”. Esto es, una situación en la cual el gobierno asume los riesgos y los costos de las malas decisiones corporativas, ya que una pésima decisión comercial no pone en riesgo la continuidad de la empresa pues ésta, eventualmente, será rescatada. El resultado global es una economía caracterizada por la irresponsabilidad corporativa y un gobierno en recurrentes ciclos de expansión. Por ello, es preciso repetir ad nauseam que la construcción de una verdadera economía de mercado comienza con una simple acción: responsabilizar a las empresas de sus buenas y malas decisiones. Sólo en aquellos casos en los cuales el interés público demanda una intervención gubernamental, y exclusivamente en esos casos, existe un papel relevante para el Estado.

La segunda alternativa, ya planteada legalmente por los directivos de Mexicana, consiste en el concurso mercantil. El concurso podría concluir con una reestructuración exitosa o en una transferencia de los activos productivos de Mexicana a otra empresa. En este segundo caso, la adquisición de activos de Mexicana por un tercero requerirá del visto bueno de la Comisión Federal de Competencia (CFC). La pregunta clave en este segundo escenario consiste en conocer bajo qué criterios la CFC deberá evaluar esta transferencia (y concentración) de activos. La pregunta es relevante porque esa posible concentración de activos no podría evaluarse bajo los criterios tradicionales que utiliza la CFC para evaluar este tipo de transacciones, sino que tendría que utilizar la doctrina conocida como “Failing Firm Defense” para evaluar (y aprobar, en su caso) la adquisición de los activos de Mexicana por un tercero. Lamentablemente, la actual Ley Federal de Competencia Económica (LFCE) no contiene esta figura legal, a pesar que esta doctrina se ha utilizado en el pasado para aprobar transferencias de activos (FEMSA-Mundet) en circunstancias similares a las que Mexicana de Aviación podría estar sujeta en los próximos meses. 

En las próximas semanas el Senado de la República retomará las discusiones sobre el paquete de reformas a la LFCE aprobadas por el Congreso de la Unión. La situación financiera que enfrenta en estos momentos Mexicana y que podría derivar en una transferencia de activos de la aerolínea a un tercero, nos recuerda que la LFCE aún carece de los instrumentos adecuados para atender escenarios económicos importantes, como la transferencia de activos de empresas en peligro de quiebra. Por ello, es preciso que el Senado evalúe en sus próximas deliberaciones la necesidad de incorporar explícitamente la doctrina de la “Failing Firm Defense” a nuestra actual ley de competencia económica.

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